Journée sur circuit à Penbay

C'était notre deuxième visite à Penbay cette année. La dernière fois, notre meilleur tour était de 2:17 et nous espérions l'améliorer cette fois-ci. Après avoir passé notre configuration de freinage actuelle au calculateur de répartition, nous avons constaté que nous avions trop de pression sur les disques arrière, ce qui expliquerait pourquoi l'arrière était un peu "joueur" lors du freinage dans les virages. La façon la plus simple de corriger cela et d'équilibrer la répartition selon les spécifications OEM (avant 69%, arrière 31%) serait de changer les plaquettes arrière pour des plaquettes à friction plus faible, c'est exactement ce que nous avons fait.

Idéalement, nous aurions des plaquettes de 0,43 µ à l'arrière pour accompagner nos plaquettes de course de 0,50 µ à l'avant. Nous n'avons pas pu en trouver exactement à 0,43 µ, nous avons donc opté pour nos plaquettes de route de 0,45 µ à la place, ce qui est assez proche. De plus, une fois qu'elles atteindront la température de course, elles perdront de toute façon un peu de friction, donc c'est probablement juste.

En plus des nouvelles plaquettes arrière, nous avons mis le paquet sur le carrossage des roues, 3 degrés négatifs à l'avant et 2 degrés négatifs à l'arrière ! Pas très bon pour l'usure des pneus, mais cela aurait dû nous permettre beaucoup plus d'adhérence dans les virages. Nous avons encore beaucoup de marge d'ajustement car nous n'avons pas encore touché aux plaques de carrossage ; nous avons atteint 3 et 2 degrés au moyen de boulons de réglage de carrossage sur les supports inférieurs. Quoi qu'il en soit, l'Impreza est toujours une voiture de route quotidienne, donc je ne peux pas vraiment augmenter le carrossage davantage car je changerais les pneus tous les 5 000 km !

Penbay est une piste très plate, et comme elle n'a que 2 ans, la surface de la route est encore très lisse, nous n'avons donc eu aucun problème à augmenter l'amortissement à 30 clics (le réglage le plus dur). Des taux de ressorts plus durs auraient été meilleurs, mais comme je l'ai dit, nous devons faire le trajet de 200 km pour rentrer chez nous après la journée sur circuit, donc je suis content que nous ayons conservé 8 kg à l'avant et 6 kg à l'arrière. En plus de cela, nous faisons toujours du rallye à Taïwan, donc tout ce qui est plus dur que ce que nous utilisons actuellement ne fonctionnerait pas. Nous avons de nombreuses options disponibles pour l'Impreza GD, et chaque taux de ressort que nous proposons pour toute application inclut un amortissement adapté. Voici ce qui est disponible pour la GD...

Taux de ressort avant

8, 10, 12, 13 kg

Taux de ressort arrière

5, 6, 7, 8, 10 kg

Après 130 km sur la piste, nous étions si à court de carburant que le moteur a commencé à couper dans les virages plus serrés en raison de la force G. C'est à ce moment-là que vous savez qu'il est temps d'arrêter pour la journée. Pour une étrange raison que j'ignore, il n'y a pas de station de ravitaillement sur le circuit, nous aurions donc dû faire un aller-retour de 10 km pour faire le plein. Il ne nous restait qu'une demi-heure de temps de piste, donc ça ne valait pas le coup.

Nous avons récupéré les chronos, et j'ai d'abord été déçu de constater que notre meilleur tour était de 2:13, soit seulement 4 secondes de mieux que notre dernier voyage. Cependant, si l'on considère que la température de l'air était de 38 degrés, soit 10 degrés de plus que la dernière fois, nous ne nous en sommes pas si mal sortis. J'imagine que s'il avait fait aussi frais que lors de notre dernier voyage, nous aurions pu gagner 2 à 3 secondes sur ce temps. C'était la première fois que je voyais l'indicateur de température d'huile dépasser 40 %, il ne fait donc aucun doute que le moteur avait du mal à supporter la chaleur et l'humidité extrêmes.

Du côté positif, les freins PB et les combinés filetés ont parfaitement fonctionné. Nous n'avons pas subi de fading de freinage sur la quarantaine de tours que nous avons effectués, et nous ne les avons pas ménagés. Nous freinions tard et fort dans chaque virage, et explorions les limites de ce qu'ils pouvaient supporter. Même après un relais de 10 tours à pleine vitesse de course, nous avions encore assez de puissance de freinage pour déclencher l'ABS. Le seul facteur limitant notre distance de freinage était les pneus. Si vous avez des pneus plus grands et plus adhérents, vous pouvez freiner plus fort et ralentir plus rapidement avant que l'ABS ne se déclenche.

Voilà à peu près tout, nous y retournerons en automne ou en hiver quand il fera un peu plus frais et verrons si nous ne pouvons pas passer sous les 2:10 !