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WTFAQ : Vos questions, nos réponses !

FREINS

Chez FC, on nous pose souvent des questions techniques par e-mail, via Facebook ou en se faisant interpeller au McDonald's du coin. Évidemment, nous sommes plutôt incroyables, mais, contrairement aux idées reçues, nous ne savons pas absolument tout sur tout. Heureusement, nous avons une équipe d'experts de l'industrie à portée de main pour gérer les problèmes vraiment délicats. Ce mois-ci, nous nous rendons à Taïwan pour poser à Dan Newton, le patron de PB Brakes, toutes vos questions sur les freins...

Q. Pourquoi les gens installent-ils des durites tressées ? À quoi servent-elles ?

R. Les durites tressées sont composées d'une paroi intérieure en Téflon, avec des brins d'acier inoxydable tressés à l'extérieur pour une durabilité accrue. L'un des avantages est qu'elles se dilatent beaucoup moins que vos durites en caoutchouc OEM, ce qui vous permet d'avoir une pédale de frein beaucoup plus ferme. Une pédale de frein plus ferme signifie plus de rétroaction et finalement un meilleur freinage. L'autre grand avantage est la sécurité. Elles sont presque pare-balles ! Utile si vous avez des problèmes de personnes sabotant vos conduites de frein pendant que vous dormez.

Q. Pourquoi les disques plus grands sont-ils meilleurs que les disques plus petits ?

R. Un mot : le couple ! Lorsque vous augmentez le diamètre du disque, le couple de freinage augmente aussi exponentiellement. Donc, en théorie, plus le disque est grand, plus vite vous vous arrêterez. Cependant, il y a une limite à la taille que vous pouvez atteindre. Vous êtes limité par l'adhérence que vos pneus permettent. Une fois que vos disques dépassent une certaine taille, vous freinerez si fort que l'ABS se déclenchera pour empêcher les pneus de perdre de la traction, et tous les gains que vous avez réalisés seront perdus. Les plaquettes de frein peuvent également être un facteur limitant, car votre composé de rue standard fondra simplement s'il est soumis à un couple qu'il ne peut pas gérer. Vous devez également considérer que les disques de frein sont des éléments assez lourds, et augmenter le poids que chaque roue doit faire tourner aura un effet notable sur votre accélération. La taille maximale recommandée des disques dépend de la voiture, mais en général, les voitures plus lourdes nécessitent des disques plus grands pour un freinage efficace, et les voitures plus légères peuvent se contenter de disques plus petits.

Q. Pourquoi les disques de frein de performance sont-ils rainurés et percés ?

R. Il y a plusieurs raisons d'avoir des trous percés ou des fentes (ou les deux) dans vos disques de frein. Le frottement créé entre les plaquettes et le disque produit beaucoup de chaleur, ce qui entraîne une perte d'efficacité du freinage. Les trous et les rainures aident la chaleur à s'échapper et à maintenir les disques bien froids. Ils aident également à évacuer l'eau et d'autres matériaux indésirables de la surface de contact pour maintenir une friction maximale. Les disques sont en fait moulés pleins, puis une fois qu'ils ont été usinés pour obtenir une surface lisse, le motif est gravé dessus par des machines CNC. Le motif sur la plupart des disques de frein suit la même direction que les veines internes, ce qui réduit la résistance des disques. Les nôtres suivent la direction opposée, car nous avons constaté que cela ne diminuait pas autant la résistance sans affecter la fonction.

Q. Pourquoi est-il important de changer régulièrement votre liquide de frein ?

R. Le liquide de frein à base de glycol est hygroscopique, il aime donc absorber l'humidité, qui trouvera toujours un moyen de pénétrer dans le système de freinage via les micropores du bouchon, des conduites et des joints. C'est une mauvaise chose car cela réduit considérablement la température d'ébullition du liquide de frein – trois pour cent d'eau dans le liquide DOT4 peuvent réduire le point d'ébullition jusqu'à 50 pour cent ! C'est dangereux car les bulles sont compressibles, ce qui provoque au mieux une sensation de pédale spongieuse, et dans les cas extrêmes, elle peut descendre jusqu'au plancher sans que la voiture ne s'arrête !

Q. Pourquoi certains rotors sont-ils monoblocs et d'autres en deux pièces ?

R. Tout dépend vraiment du coût. Vos disques OEM standards sont généralement coulés en une seule pièce, car c'est le moyen le plus rentable de les fabriquer. Les disques monoblocs conviennent pour aller faire des courses, mais si vous les sollicitez trop ou les utilisez sur piste, ils s'estomperont en quelques tours à vitesse de course. Lorsque vous filez à 200 km/h et que vous appuyez sur la pédale de frein, la dernière chose que vous voulez, c'est qu'elle s'enfonce jusqu'au plancher à cause de la perte d'efficacité. La meilleure solution est de passer à un ensemble de disques en deux pièces avec des centres en aluminium billette. La surface de contact entre le disque réel et le centre est minimale, ce qui améliore considérablement la dissipation thermique en permettant à la chaleur de s'échapper, tandis que les disques monoblocs ont tendance à la retenir. Un autre avantage des centres est que l'aluminium dissipe la chaleur plus efficacement que l'acier, et il est aussi beaucoup plus léger. L'étape suivante serait les rotors flottants en deux pièces. Les centres de ces petits bijoux ont encore moins de surface de contact avec le disque, ce qui permet un refroidissement incroyablement efficace ! Un peu excessif pour la plupart des voitures de série, mais qui vaut chaque centime pour une véritable arme de course.

Q. Pourquoi les freins en céramique coûtent-ils une fortune ?

R. Les disques de frein en céramique sont fabriqués à partir d'un composé de carbone et de céramique. Le processus de fabrication est compliqué et long, un seul disque prenant environ un mois à produire. Cela explique une partie du coût. Et le reste ? Eh bien, les freins en céramique sont généralement vendus comme des options pour les supercars, donc ils sont forcément surévalués – il n'est pas rare de payer trois mille livres pour une vitre électrique sur ces voitures, n'est-ce pas ?

Q. Que signifie DOT dans le liquide de frein et que dois-je rechercher ?

R. DOT est un système créé par le Département des Transports aux États-Unis pour classer les liquides de frein en fonction de leurs points d'ébullition. Le DOT4 est celui qu'il vous faut car son point d'ébullition minimum est de 230°C, ce qui est amplement suffisant pour les applications routières. Le DOT5 a un point d'ébullition plus élevé, mais il est à base de silicone, ce qui ne convient pas à la plupart des systèmes de freinage.

Q. De quoi sont faites les plaquettes de frein ?

R. Les plaquettes de frein peuvent être fabriquées à partir d'une variété de matériaux différents. Vos plaquettes de composé de rue standard sont généralement un composite non métallique de divers matériaux synthétiques. Elles offrent une excellente mordant à froid et un très faible bruit, mais les inconvénients sont qu'elles manquent de friction et commenceront à s'estomper à des températures relativement basses. À l'autre extrémité de l'échelle, vous avez les composés de course, qui sont soit entièrement métalliques, soit en céramique. Ils offrent des niveaux de friction beaucoup plus élevés et sont beaucoup moins sujets à l'usure, mais doivent généralement être chauffés à la température optimale pour fonctionner correctement. La mordant à froid est faible, elles usent vos disques comme s'il n'y avait pas de lendemain, peuvent être assez bruyantes, et vous aurez de la chance d'en tirer 1000 miles. Excellent sur piste, terrible en ville. Une bonne option intermédiaire est un sport