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VOS QUESTIONS RÉPONSES...

Freinage d'urgence

Ce mois-ci, nous nous rendons à Taïwan pour poser à Dan Newton, le patron de PB Brakes, toutes vos questions...

De quoi sont faites les plaquettes de frein ?

Les plaquettes de frein peuvent être fabriquées à partir d'une variété de matériaux différents. Les plaquettes de votre composé de rue standard sont généralement un composite non métallique de divers matériaux synthétiques. Elles offrent une excellente morsure à froid et un très faible bruit, mais les inconvénients sont qu'elles manquent de frottement et commenceront à s'estomper à des températures relativement basses. À l'autre extrémité de l'échelle, vous avez les composés de course, qui sont soit entièrement métalliques, soit en céramique. Ils offrent des niveaux de frottement beaucoup plus élevés et sont beaucoup moins susceptibles de s'estomper, mais nécessitent généralement un échauffement à une température optimale pour fonctionner correctement. La morsure à froid est mauvaise, elles mangent vos disques comme s'il n'y avait pas de lendemain, peuvent être assez bruyantes, et vous aurez de la chance d'en tirer 1000 miles. Excellent sur piste, terrible dans la rue. Une bonne option intermédiaire est une plaquette de composé sport. Fabriquée à partir de matériaux semi-métalliques, la morsure à froid est bonne, et la morsure à chaud est encore meilleure. Vous pouvez ou non obtenir un peu de bruit selon l'application, mais c'est un petit prix à payer pour des gains importants en frottement et une réduction de l'estompement.

Que signifie le DOT dans le liquide de frein et que dois-je rechercher ?

Le DOT est un système créé par le Département des Transports des États-Unis pour classer les liquides de frein en fonction de leurs points d'ébullition. Le DOT4 est celui que vous voulez choisir car son point d'ébullition minimum est de 230°C, plus que suffisant pour les applications de rue. Le DOT5 a un point d'ébullition plus élevé, mais il est à base de silicone, ce qui ne convient pas à la plupart des systèmes de freinage.

Pourquoi toutes les voitures ont-elles des freins plus gros à l'avant qu'à l'arrière, même lorsqu'elles sont à propulsion ?

La raison en est que l'avant de la voiture est généralement l'endroit où se trouve la partie huileuse, donc il est déjà plus lourd que l'arrière sans passagers. Ajoutez à cela le fait que le poids du véhicule se déplace vers l'avant lorsque vous freinez, et cela signifie que vous avez besoin de plus de puissance de freinage à l'avant pour ralentir efficacement la voiture. C'est pourquoi le biais de freinage sur la plupart des voitures à moteur avant est d'environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière.

Peut-on obtenir des freins à tambour améliorés ?

Pas vraiment. Les freins à tambour sur les voitures de tourisme sont pratiquement obsolètes de nos jours, donc ils ne valent pas vraiment la peine d'être améliorés. Il est préférable d'utiliser un kit de conversion de freins à disque.

Pourquoi est-il important de changer régulièrement votre liquide de frein ?

Le liquide de frein à base de glycol est hygroscopique, il aime donc absorber l'humidité, qui trouvera toujours un moyen de pénétrer dans le système de freinage via les micropores du bouchon, des conduites et des joints. C'est une mauvaise chose car cela réduit considérablement la température d'ébullition du liquide de frein - 3 % d'eau dans le liquide DOT4 peut réduire le point d'ébullition jusqu'à 50 % ! C'est dangereux car les bulles sont compressibles, ce qui provoque au mieux une sensation de pédale spongieuse, et dans les cas extrêmes, elle peut descendre jusqu'au plancher sans que la voiture ne s'arrête !

Pourquoi les disques plus grands sont-ils meilleurs que les disques plus petits ?

Un seul mot : couple ! Lorsque vous augmentez le diamètre du disque, la quantité de couple de freinage augmente également de manière exponentielle. Donc, en théorie, plus le disque est grand, plus vous vous arrêterez vite. Cependant, il y a une limite à la taille que vous pouvez atteindre. Vous êtes limité par l'adhérence de vos pneus ; une fois que vos disques dépassent une certaine taille, vous freinerez si fort que l'ABS s'activera pour empêcher les pneus de perdre leur adhérence, et tous les gains que vous avez réalisés seront perdus. Les plaquettes de frein peuvent également être un facteur limitant, car votre composé de rue standard fondra simplement s'il est soumis à un couple supérieur à ce qu'il peut supporter. Vous devez également tenir compte du fait que les disques de frein sont des éléments assez lourds, et augmenter le poids que chaque roue doit faire tourner aura un effet notable sur votre accélération. La taille maximale recommandée des disques dépend de la voiture, mais en général, les voitures plus lourdes nécessitent des disques plus grands pour un freinage efficace, et les voitures plus légères peuvent se contenter de disques plus petits.

Pourquoi les disques de frein haute performance ont-ils des rainures et des trous ?

Il y a plusieurs raisons à la présence de trous percés ou de fentes (ou des deux) dans vos disques. Le frottement créé entre les plaquettes et le disque produit beaucoup de chaleur, ce qui entraîne un fading des freins. Les trous et les rainures aident la chaleur à s'échapper et à maintenir les disques bien frais. Ils aident également à évacuer l'eau et d'autres matériaux indésirables de la surface de contact pour maintenir un frottement maximal. Les disques sont en fait moulés lisses, puis une fois qu'ils ont été usinés pour obtenir une surface lisse, le motif est gravé dessus par une machine CNC.

Pourquoi les gens installent-ils des durites tressées ?

Les durites tressées sont composées d'une paroi intérieure en Téflon, avec des brins d'acier inoxydable tressés à l'extérieur pour une durabilité accrue. Un avantage est qu'elles se dilatent beaucoup moins que vos durites en caoutchouc OEM, ce qui vous permet d'avoir une pédale de frein beaucoup plus ferme. Une pédale de frein plus ferme signifie plus de rétroaction et finalement un meilleur freinage. L'autre grand avantage est la sécurité - elles sont presque à l'épreuve des balles !

Pourquoi certains disques sont-ils en une seule pièce et d'autres en deux ?

Tout est une question de coût. Vos disques OEM standards sont généralement moulés en une seule pièce solide, car c'est le moyen le plus économique de les fabriquer. Les disques monoblocs conviennent pour aller chercher du lait au magasin, mais poussez-les trop fort ou emmenez-les sur piste et ils s'estomperont en quelques tours à vitesse de course. Quand vous filez tout droit à 200 km/h et que vous appuyez sur la pédale de frein, la dernière chose que vous voulez est qu'elle s'enfonce jusqu'au plancher à cause du fading. La meilleure solution est d'opter pour un ensemble de disques en deux pièces avec des chapeaux centraux en billette d'aluminium. La zone de contact entre le disque réel et le chapeau central est minimale, ce qui améliore considérablement la dissipation en permettant à la chaleur de s'échapper, tandis que les disques monoblocs ont tendance à la retenir. Un autre avantage des chapeaux centraux est que l'aluminium dissipe la chaleur plus efficacement que l'acier, et il est aussi beaucoup plus léger. L'étape suivante serait les disques flottants en deux pièces. Les chapeaux centraux de ceux-ci ont encore moins de surface de contact avec le disque, permettant un refroidissement ridiculement efficace. Un peu excessif pour la plupart des voitures de route, mais cela vaut le coup.